天高云淡、轻风飒飒。《中国陆港》杂志一行依约拜会了中国口岸协会会长叶剑先生。在他位于长安街的办公室，我们见到了悬车之年的叶会长。与其曾任海关总署党组成员、国家口岸办公室主任等党政职务相较，欧美同学会理事、英国工程师协会终生会员和北京交通大学客座教授的学者气质更显其浓浓书卷味的底蕴。叶会长在长达一个多小时的对话时间里，不但对口岸、陆港的建设发展旁征博引、侃侃而谈，也对当下颇受关注的口岸经济有着独到的看法。同时对口岸协会和港口协会陆港分会的合作也提出了许多建议。为飨读者，本刊将采访录音整理，以使叶先生的渊博知识和丰富管理经验能受惠于更多从事口岸和陆港工作者。
落实“一带一路”经济发展战略，对口岸和陆港都提出了更高的要求。今年4月《国务院关于改进口岸工作支持外贸发展的若干意见》中，提出了推进海关特殊监管区域制度创新的要求。
记者：您长期担任海关总署和国家口岸办领导，深谙我国口岸和陆港的发展历程，请您就陆港发展与口岸建设，谈谈您的看法？
叶会长：“一带一路”是“新丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的简称，2013年9月和10月由中国国家主席习近平分别提出建设“新丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的战略构想。
“一带一路”是合作发展理念的倡议，是中国与有关国家在既有的双边和多边合作机制框架中，借助既有的、行之有效的区域合作平台，旨在借用古代“丝绸之路”的历史符号，高举和平发展的旗帜，主动发展与沿线国家的合作伙伴关系，共同打造政治互信、经济融合、文化包容的利益共同体、命运共同体和责任共同体。是用“睦邻友好、合作共赢”破解“中国威胁论”的重大战略部署。
在我看来“一带一路”既是我国扩大对外贸易的主渠道，又是拓展中西部开发的机遇，地处广大内陆地区的铁路、公路、民航机场是互联互通的基础，这些现在已设或将设的口岸，都是物流汇集、疏运、派送的节点。陆港是一种有别于传统水运港口口岸的全新的节点，也是观察经济发展走向，观察国际贸易变化的制高点。如果我们能进一步解放思想，解除不必要的限制、制约，陆港和内陆口岸一定会促进当地经济潜力进一步释放出来，陆港、口岸也能取得长足进步。
记者：截至目前我国有多少一类口岸？口岸、陆港的发展趋势是怎样的？口岸的传统定义有何变化？
叶会长：我国改革开放之前，全国仅有对外开放口岸51个；截至目前，我国已有对外开放口岸294个，其中：水运口岸135个，机场口岸69个，公路口岸70个，铁路口岸20个。
内陆铁路口岸——哈尔滨铁路货运口岸，是1996年9月国务院批准，作为第一个内陆地区铁路口岸进行试点，办理国际集装箱运输业务。1997年8月正式对外开通运营。当时该口岸作为国家一类口岸，是沿海、沿边口岸在内陆城市的延伸，具有沿海、沿边口岸的功能，是外贸运输的目的口岸和起运口岸。1997年10月河南郑州铁路货运口岸也获批准为国家一类口岸。这两个内陆铁路口岸作为试点已经近二十年了，应该认真总结研究。内陆口岸如何适应新形势要求，服务“一带一路”发展战略？
这两个内陆地区口岸可算为内陆地区陆港口岸的肇始，标志着口岸由传统的沿海水运港口口岸、沿边界河水运口岸和边境铁路、公路口岸向陆港的延伸。从那时算起，经过近二十年的发展，在中西部内陆地区，已经成为综合保税区的陆港增长很快，与我国经济规模的增长曲线相一致。特别是近几年来，我国作为货物贸易总额世界第一大国，口岸与陆港的发展起到了保障作用，作岀了巨大贡献。当然，新形势也对口岸与陆港的发展建设提出了更高的要求，特别是内陆地区要实施新一轮高水平对外开放，加快构建开放型经济新体制。因此沿海、沿边口岸数量与内陆口岸数量正在发生转移趋势，这也是为什么新增的口岸中，铁路口岸、航空口岸占比扩大的原因。
口岸是指人员、货物、交通工具可以直接合法进出囯境、关境的特殊监管区域。早期一般是指对外通商的沿海港口。现在，口岸已经不仅仅是指经济贸易往来通商商埠，还有边境、内陆、多种运输方式的口岸。随着交通运输和互联网的发展，对外贸易的货物、进出境人员及其行李物品、邮件包裹等可以通过铁路、公路或民航直达内陆。改革开放以来，我国外向型经济由沿海逐步向沿江、沿边和内地辐射，使得口岸也由沿海逐渐向边境、内河和内地发展。现在，除了对外开放的沿海港口之外，口岸还包括国际航线上的飞机场，国境线上对等开放的山口，国际铁路、国际公路上对等开放的火车站、汽车站，国际河流和内河中下游对外开放的水运港口。
记者：什么是口岸经济？口岸如何在经济发展中定位并积极发挥幅射增效功能？
叶会长：口岸作为物流、客流、信息流、资金流汇聚和散发节点，其本身就是一个可以促进经济活动发酵区域，是我们经常提起的海关特殊监管区域。特殊监管区包含六类监管区：出口加工区、保税物流园区、保税港区、综合保税区、保税区、跨境工业园。
口岸经济是一个新的概念，目前经济学家和口岸工作者研究的还很不夠，概念和边界还不夠清淅。口岸开放对经济发展具有诱发性、幅射性、聚集性、产业链延伸性和经济效益扩张性等特点。依托口岸，并由口岸带动基础设施建设、进出口贸易，能源、金融、农副产品加工、装备制造等产业的发展，可以辐射经济腹地相关行业的发展；依托口岸而建立的临口岸各类园区是口岸经济的重要载体。所谓诱发性是指某地域口岸的设立能诱发该区域经济扩张性蓬勃发展的机遇，并使这样的发展势头持续下去；散发性是指通过口岸进出口贸易带来的物流，需要再加工、分发派送、代理、结算、服务等等相关行业配合配套，在该区域内逐渐扩展以得到更好的经济效益，更好的提升该区域的经济竞争能力；吸引性是指通过口岸，吸引吸收区域外的资金、技术、生产制造、乃至研发部门进驻该区域，提高该区域经济的规模和质量；所谓聚集性，是指通过口岸的设立，延长和扩展区域内外相应经济产业链，做强、做大。
俗话说，栽下梧桐树，才能引来金凤凰。口岸就好象是能引来金凤凰的梧桐树。发展口岸经济，就是要充分利用区位优势，建设好口岸和通道，实现便利通关。利用口岸和通道优势，加强对外经济贸易合作，充分利用“国际国内两个市场，有形无形两种资源”，扩大自己的市场空间，培植具有国际竞争力的企业和产业，发展外向型经济，推动经济社会发展。因此，口岸不仅是对外开放的门户，也是发挥口岸优势，发展口岸经济，形成临口岸，临陆港相关产业群落的重要举措，必须高度重视口岸建设和口岸经济的发展。
当前，口岸经济还在学术研究过程中，需要相关科研单位以及政府有关职能部门包括口岸协会和港口协会陆港分会在内的有志之士投入相当的精力进行研究，以找出具有普遍性的口岸经济和城市经济的发展关系，以港口兴市，以口岸兴市，以陆港兴市，供决策以及投资参考，使口岸与城市经济快速有序健康的发展。
口岸与陆港都是结合部的工作，在工作中，口岸也是矛盾集中地。这些矛盾体现在监管与被监管、国内与国外、监管部门与监管部门之间，中央和地方等矛盾。如果我们都能站在国家的、长远的、整体的立场上，矛盾是可以解决的，譬如公安、海关、质检、海事在监管查验方面的职能重叠、重复查验、重复收费等问题。对这些矛盾的解决，国务院提出了“三互”要求：信息互换，查验互认，执法互助。我相信矛盾一定能在改革创新中逐步得到解决。这些部门已经开始通关便利化的具体步骤和计划。随着这些计划和步骤的落实到位，口岸与陆港会结合的更紧密，共同推动口岸经济顺畅发展。
记者：口岸、陆港的设立，归根结底是为了提升效率，加快经济发展，区域通关一体化正在试行，能否请您就这个问题谈谈？
叶会长：前面我谈到了海关特殊监管区，这六类特殊监管区今后会改为综合保税区，监管区域名称的统改也意味着管理理念的整合、简化，一定会为口岸、陆港的发展提供便利。
区域通关一体化也会发展成为全国通关一体化。区域通关一体化，可以理解为多地通关，如同一关，它被称为“改革开放以来海关最具革命性的变革”。比如说一个在西安生产手机的厂商，需要从韩国进口一些零配件，那么原本的流程是海运到青岛港，在青岛办理转关，然后再经铁路运到西安。现在货物只要到达青岛港，厂商可以在西安海关报关缴税，经过审定后，放行指令就直接加到青岛海关，场站直接抬杆，货物直接放行。可以节省企业通关成本20%至30%。通关一体化，将最大限度地使企业受惠，可以让企业有更大的自主性选择口岸、通关模式和查验地点。去年，京津冀、长江经济带、广东地区3个区域通关一体化启动后，根据海关统计，截止今年3月底，三个一体化平台接受报关单约1296万票，已占全国报关单总量的84%。一体化通关进口、出口比以往平均节省9个小时18分钟。
记者：最后，请谈一下您对中国港口协会陆港分会与中国口岸协会携手推进中国口岸建设及陆港发展的愿景及希望。
叶会长：口岸协会和陆港分会有着广阔的合作空间，作为两会的期刋《中国口岸》、《中国陆港》也当然也具有合作基础。这是因为两会主办的两刋在业务性质上天然地存在割不断的联系和合作的基础。互赠期刋，交流信息，交叉发行等等都可以商量。两会还可联合调研、联合办会。深化合作可以通过有效沟通、相互理解、相互支持来逐步逐项落实，实事求是，讲求实效，只要肯干，前景一定广阔。双方要把想干事、能干事、能干成事、夯实合作基础作为统一思想认识，就能取得良好的效果、效益。我们所要做的用《尚书﹒大禹谟 》中的“惟德动天，无远弗届”概括，再恰当不过。
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