“截至今年9月底，58%的铁路专用线滞后于预定开工计划，工矿企业铁路专用线接入比例低的问题依然突出。”近日召开的全国运输结构调整暨多式联运现场推进会议上，交通运输部部长李小鹏表示。
根据此前五部委联合发布的《关于加快推进铁路专线建设的指导意见》（以下简称“意见”），截至2020年，我国将规划建设127个铁路专线重点项目，线路总长度达1586公里。沿海主要港口铁路专用线接入比例将达到80%，长江干线主要港口基本引入铁路专用线。到2025年，长江干线主要港口全部实现铁路进港。
但从目前的情况来看，如果2020年是一个“Deadline”的话，沿海港口铁路建设进度或将患上“拖延症”。
今年10月21日，国家发改委政策研究室主任兼委新闻发言人袁达在例行新闻发布会介绍，根据项目运量可观、效益较好、前期工作推进较快的原则，梳理提出了2019至2020年拟推动实施的一批铁路专用线项目，总投资约1200亿元，项目建设资金以企业投资为主。
据港口圈（ID：gangkouquan）了解，修建铁路专线过程中，主干线由国家铁路总局或地方铁路局建设，入港线由企业修建。算一笔简单的经济账，以造价相对较低的单线电气铁路计算，约合3000万元/公里，入港铁路的长度则几公里到十几公里不等，这也就意味着，修建一条入港铁路，耗资上亿元，企业什么时候可以看到“回头钱”成为一大问题。
除此之外，国家发改委基础设施发展司也介绍表示，铁路专用线建设运营成本较高的问题较为突出，使得部分有专用线建设需求的企业望而却步，部分专用线运营企业建而不用，目前无运量的铁路专用线数量占整个铁路专用线总数的比例约30%。这也就不难理解为何“最后一公里”如此难打通。
而铁路专线接入患上“拖延症”，除了建设和运营费用较高外，也受到维护、管理、配套等多个因素影响。国家发展和改革委员会综合运输研究所技术中心副主任王杨堃表示，“建不了”是因为规划建设缺乏有效衔接，致使空间利用、技术改造等方面不具备条件；“太难接”是因为路网接轨条件和办理流程过于复杂，需求主体往往“望而却步”；“用不起”是委托运营成本较高且透明度不够，需求主体被动负担较重；“等不及”是因为全程服务效率较低，难以及时有效满足市场需求。
从另一个角度来看，铁路专线修建滞后，还与目前我国的运输结构有很大关系。以青岛港为例，作为中国首家海铁联运量突破百万标箱的港口，2018年海铁联运全年完成操作箱量达115.4万TEU，同比增长48.7%，青岛港全年完成集装箱吞吐量1930万TEU，海铁联运量占集装箱吞吐量的5.9%。而欧美国家海铁联运比例则在20%左右，中国沿海港口与之差距不可谓不明显。
但我们需要看到，调整运输结构、提高综合运输效率、降低全社会物流成本对提升实体经济竞争力至关重要。
对此，五部委在《意见》中也开出了“药方”：一是同步规划建设。在规划新建客货共线、货运专线铁路时，按照专用线能力配套建设接轨站，暂不具备的做好预留；二是简化接轨条件；三是压缩办理时限；四是创新运维模式。由专用线产权单位按市场化原则自主决策自营、委托运营等运营维护方式；五是优化运输服务。协商制定全程物流方案，提高多式联运效率，规范收费行为，提供更直接、更方便、更高效的服务。
李小鹏也表示，下一步，要综合利用市场机制和行政手段，健全运输结构调整长效激励机制。从长远看，推进“公转铁、公转水”，需要用好价格杠杆；从近期看，要尽快见到效果，仍要辅以行政、财税等手段。要借鉴河北等地的经验做法，对符合环保要求、“公转铁”成效明显的工矿企业，在政府分配错峰生产任务时，给予配额倾斜。
（转自：港口圈余萍萍）
微信公众号
