欧亚铁路物流股份公司 (UTLC ERA) ，就是这么一家境外段承运人。UTLC是很多中欧班列线路都绕不过去的一个公司。今年1月份，UTLC总裁格罗姆接受我们探索新丝路专访时说了一句：“经过东西走廊的欧亚铁路运输中，总运量约65%都是经过我们所在的走廊”。他们掌握的不是一个车站，不是一条线路，而是一个铁路货运网。从2015年开始，他们就运行从中国经哈萨克斯坦、俄罗斯和白俄罗斯开往欧洲的列车。
来解读一下这句话。没有壁垒，主要是这些国家都是前苏联成员国，其铁路均为前苏联所建，轨距相同（均为宽轨，有别于中欧的标准轨）；运力充裕，则是这些国家、尤其是哈萨克斯坦和白俄罗斯的经济发展相对落后，没有那么多的陆上货物贸易流。
哈萨克斯坦、俄罗斯和白俄罗斯3个国家的国有铁路集团各自拥有UTLC公司33%的股份。其实，即使是这样的股权结构，也可以想见俄罗斯在其中拥有较大的话语权。此前，俄罗斯政府拥有该公司99%的股份，但2018年4月，哈萨克斯坦和白俄罗斯在不涉及现金交易的重组中得到了与俄方同样多的股份。
欧亚铁路物流股份公司 (UTLC ERA) 提供定期集装箱铁路运输服务。UTLC总裁格罗姆表示，“运输业需要建立联盟，尤其是在欧亚地区。在这个网络中，单打独斗没什么效率。你必须和你的邻居同步发展。”
格罗姆是俄罗斯人，他称UTLC正在向更大的竞争对手学习。该公司在认识到自己最开始采取的“门到门”货运服务模式并不成功后，眼下正寻求效仿海运公司的商业模式。
他称：“第一个商业模式引起的反应是，‘我们在中国境内不需要UTLC’。中国希望在最初和最后一英里的配送中自己赚钱。所以我们在两个边境之间建立了通道。当我们加入这个项目时，首先是去找主要的海运公司，询问他们的商业模式是如何运作的。然后我们去找客户问他们想要什么服务。他们说这个货运模式他们已经使用了三四十年，他们希望铁路货运模式也是这样的。”
换个角度讲，这也说明，中欧班列时效的短板不在中国，也不在独联体国家，而在经济发达的欧洲大陆。欧盟常年对铁路缺少投资，部分国家的货运铁路已经入不敷出，连铁路网络发达的德国也有众多的铁路货运场站无法经营下去而废弃。
UTLC的发展动力在很大程度上有赖于三家国有铁路垄断集团之间的合作，并确保多个边境口岸平稳运行。UTLC已宣布计划在2020-2024年将其运力增加到100万TEU/年，在2019年前四个月中欧班列已经数量已经高达10.2万TEU，同比增长16％。
微信公众号
